添加物

添加剤は、潤滑油などの燃料に含まれる化学添加剤です。

4輪

四輪駆動とは、前輪駆動や後輪駆動とは異なり、四輪すべてが駆動されることを意味します。これは通常、SUVまたはSUVの場合です。四輪駆動には 2 つのバージョンがあります。車両に常に (つまり永続的に) このようなドライブが搭載されているか、ドライバーが必要に応じてスイッチを入れることができます。

ドライブシャフトとPTOシャフト

車のエンジン出力は、トランスミッション出力からドライブシャフトを介して駆動輪に伝達されます。フロントにエンジンが搭載され、後輪駆動の車両では、トランスミッションといわゆるファイナルドライブの間に前後のプロペラシャフトがあります。それは差動ギアボックスで終わります - ここからアクスルシャフトとドライブシャフトが車輪に動力を伝達します。独立懸架車のカルダンシャフトおよびすべてのドライブシャフトにはジョイントが必要です。これにより、圧縮およびリバウンド中の駆動ユニットの動き、またはホイールの動きさえも補正します。

排気

エキゾーストマニホールドとは、エンジンのシリンダーヘッドに直接取り付けられる部品のことです。マニホールドでは、排気ガスが最初に集まります。エキゾースト システムはサイレンサー付きのエキゾースト マニホールドに取り付けられている、とハノーバーの TV Nord は説明しています。排気側のマニホールドに加えて、吸気マニホールドもあります - ここで吸い込まれた空気がシリンダーヘッドに到達します。エンジンの特性に影響を与えるために、パイプはエンジンの吸気側と排気側で調整され、目的のパフォーマンスとトルク曲線が達成されます。このため、チューブの長さはできるだけ等しくする必要があります。これにより、エキゾースト マニホールドのチューブが扇状に一緒に動くことになり、マニホールドと呼ばれることがあります。

自動

オートマチックは、車の可能なトランスミッションタイプを指定します。オートマチックでは、ドライバーは自分で切り替える必要はなく、ガスとブレーキを押すだけです。ドライバーは、いくつかの運転レベルともちろんリバースギアから選択できます。

バイオディーゼル

バイオディーゼルは、太陽のエネルギーから自然に得られる植物油に由来します。植物油はミネラル由来ではないため、ミネラルドアの対象にはなりません。これにより、バイオディーゼルはミネラルディーゼルよりも安価になります。

CDI

メルセデスのターボディーゼル直噴モデルも同様です。

CDTI

CDTI は、オペルでターボ ディーゼル直噴と呼ばれています。

CG

そのため、メルセデスはそのモデルをガソリン直噴と呼んでいます。

チップチューニング

コモンレール

専門用語のコモンレールは噴射システムの一部です。 Common Rail は、当初は「共同経営」を意味します。共通の高圧噴射ラインがすべてのシリンダーに供給します。このシステムは、直接噴射式のディーゼル エンジンと、いわゆるマルチポイント噴射式のガソリン エンジンで使用されていると、ハノーバーの TV Nord は説明しています。ディーゼル エンジンでは、約 1600 bar までの噴射圧力が可能です。噴射プロセス中、燃料はインジェクター (「インジェクター」) を通って燃焼室に押し込まれます。燃焼サイクル内では、TÜV に準拠したコモン レール システムを使用して、1 シリンダーあたり複数回の噴射を実現できます。プレ噴射（「パイロット噴射」）は、ディーゼル直接噴射エンジンの通常の耳障りな燃焼音を低減します。

CW値

CW値は抗力係数です。彼は車を含む各ボディの Windschlpfrigkeit について説明します。この値が低いほど、windschlüpfiger は車両です。

ディーゼル

ディーゼル燃料は、ディーゼルエンジンの燃料として適したさまざまな炭化水素の混合物です。ディーゼルはロールの蒸留から中間留分として得られます。ディーゼル燃料の主成分には、アルカン、シクロアルカン、芳香族炭化水素が含まれます。たとえば、ディーゼル エンジンは、ガソリン エンジンよりも効率が高く、燃料消費量が少なくなります。

微分

ディファレンシャルは、車軸の 2 つの駆動輪間の速度補償を可能にします。これは、コーナリング時に内側のホイールが外側のホイールよりも短い距離を移動するため、内側のホイールの回転が少なくて済むためです。

デフロック

通常、車にはディファレンシャル（ディファレンシャル）があり、特に異なる速度のホイール回転をコーナリングするときに必要になります。しかし、滑りやすい路面では、タイヤの粘着力が低い駆動輪が空転し、車両が進まなくなるという欠点があります。これはディファレンシャル ロックで防止できます。タイヤのグリップが最も高いホイールが動力伝達に使用されます。

トルク

トルクとは、ボディにかかる力であり、力とレバー アームの積として定義されます。トルクはエンジンの牽引力を表します。

回転数

速度は、1 分間にモーター 1 個が回転することを示します。ガソリンエンジンはディーゼル車よりも高速です。

回転

速度が速すぎるとエンジンにとって危険であり、破壊につながる可能性があります。レブリミッターはこれを防ぐ必要があります。最新のエンジンでは、エンジンの「オーバーターン」を防ぐために燃料供給が中断されます。これはまた、未燃燃料が触媒に入る可能性を排除します。これにより、燃料がそこで発火し、アフターバーニングの結果として触媒が過熱して破壊されるのを防ぎます。自動車業界の合意により、時速 250 キロメートルの速度から最も高速な車の燃料消費量が削減されるようになりました。より広い意味では、この装置は速度リミッターとも呼ばれます。

レブカウンター

タコメーターは、モーターが 1 分間に回転する回数を測定します。タコメーターにはしばしば赤い領域が含まれます。レッド ゾーンに達すると、ドライバーはエンジンをこれ以上加速してはならないことを認識します。タコメーターはダッシュボードに統合されており、通常はスピードメーターのすぐ近くにあります。

注入

インジェクターは、燃料が電子的に燃焼室に噴射されること以外には何も言いません。

FAP

FAP は、排気ガスからすす粒子をろ過する PSA グループ (プジョー、シトロン) のディーゼル微粒子フィルターを指します。このグループは、この技術のパイオニアです。

FSI

ガソリン直噴の VW グループでの指定。

HDI

HDI は、PSA グループ (プジョー、シトロン) の Turbodieseldirekteinspritzer を指します。

容積

容積は、ボア×ストロークで計算されます。ここで、ボアとはシリンダーの直径を意味し、ピストンがシリンダー内を移動する方法をスト​​ロークします。排気量も測定後、自動車税もかかります。

ハイブリッドドライブ

ハイブリッド ドライブでは、自動車には 1 つだけでなく 2 つのエンジンが搭載されています。ほとんどの場合、これらは電気エンジンとガソリンエンジンです。珍しい電気/ディーゼルエンジンもあります。電子制御システムにより、操作に応じて最も効率的なエンジンが使用されます。燃料モーターは電気モーターのバッテリーを充電する役割も果たすため、車両を電源に接続する必要はありません。

JTD

JTD は Fiat Group (Fiat、Alfa、Lancia) に属し、Turbodieseldirekteinspritzer の略語です。

エアシステム

コールド ラン コントローラーは、古い車の最初の始動段階で、希薄なガソリンと空気の混合気を利用できるようにする機械的コンポーネントです。コールド ラン レギュレーターを使用すると、古いガソリン エンジンの方が排出基準が高くなるため、その後の取り付けは車のステアリングの節約につながることがよくあります。コールド ラン コントロールは、ガソリン エンジンでのみ使用できます。

ビート

自動車エンジンのいわゆるノッキングは、出力損失を引き起こし、高い熱的および機械的負荷につながります。その結果、エンジンが損傷する可能性があります。その背景には、ガソリンエンジンでは、燃料と空気の混合気がピストンによって圧縮され、最終的にスパークプラグによって特定の時間に点火されるということがあります。燃料の耐ノック性が不十分な場合、つまりオクタン価が低すぎる場合、燃料と空気の混合気は早期に自然発火します。上方に移動するピストンは反動を受け、その結果発生するノイズはノッキングと呼ばれます。

ノックセンサー

ノックセンサーは、エンジン内の燃料の燃焼を最適化するために使用されます。電子ノック制御システムの一部です。車内のこのシステムは、いわゆるノッキング燃焼を防ぐのに役立ちます。これは、シリンダー内で高圧ピークと非常に高温になる可能性があるため、ユニットに有害です。問題の背景には、燃料品質の変動または低オクタン価燃料が考えられます。ノック センサーは適切な情報を検出し、電子エンジン マネージメントに転送します。そこで仕様と比較します。その後、ノッキング燃焼が起こらないように噴射量と噴射時間を補正し、点火を調整します。

キロワット

KW はキロワットの略です。この単位はエンジンの動力です。

インタークーラー

ターボチャージャーまたはスーパーチャージャー付きエンジンでは、インタークーラーが重要な機能を果たします。空気を圧縮し、最終的にはパフォーマンスも向上させます。基本的に、排気ターボチャージャーまたはコンプレッサーを備えたエンジンでは、エンジンの吸気管でいわゆる過給圧が生成されます。圧縮空気は加熱されますが、暖かい空気は冷たい空気よりも体積が大きくなります。インタークーラーは、燃焼室に入る前に吸気を冷却し、充填度を高めます。燃焼室には、暖かい空気よりも冷たい空気が入ります。

エンジンオイル

車の走行を容易にし、過熱を防ぐために、すべてのエンジンには十分な潤滑剤が含まれています。オイルは、エンジン内の個々のコンポーネントの潤滑に加えて、燃焼室とオイル サンプの間のシリンダーを密閉し、ピストン クラウンを冷却する役割も果たします。同様に、オイルはエンジンから堆積物を吸収し、それらを懸濁状態に保ちます。これらは定期的なオイル交換時に洗い流されます。冬だけ使用するシングルグレードのオイルと、夏と冬に適したマルチグレードのオイルがあります。

オクタン価

オクタン価は、燃料のノック耐性（自己着火に対する耐性）を示します。オクタン価が高いほどノッキングしにくい燃料です。たとえば、ガソリンのオクタン価 OZ = 95 は、ガソリンの耐ノック性が 95% イソオクタンと 5% n-ヘプタンの混合物に相当することを意味します。異なるオクタン価を区別することができます: ROZ = リサーチ - (研究済み) オクタン価、MOZ = エンジン オクタン価、SOZ = ロード オクタン価、FOZ = フロント オクタン価。

オイルフィルター

エンジンはその仕事のためにオイルを必要とします。ただし、このオイルには燃焼残留物が存在する場合があります。オイルフィルターは、これらの残留物をろ過します。

オイル交換

エンジンに必要なオイルは、しばらくすると汚れます。しかし、エンジンを良好な状態に保つためには、一定期間ごとにオイルを交換する必要があります。オイル交換時期は走行距離で表示されます。現代の自動車は、30,000 km または 50,000 km ごとにオイルを交換する必要があります。多くの車は、サービス間隔を自分で計算し、オンボード コンピューターで自分でログオンすることもできます。

ピエゾ技術

インジェクターがあり、いわゆるピエゾ技術があります。これは、より正確で高速な制御のために車の燃料噴射に提供するものです。しかし、ピエゾ技術は他の場所でも使用されています。これらには、距離測定用の駐車システムや電子押しボタンが含まれます。テレビの情報によると、圧電技術はいわゆる圧電効果に基づいています。特定の結晶に電圧が印加されると、それらは機械的電圧で反応します。実際には、これは、射出内のいわゆるピエゾアクチュエータが電圧を印加することによって可能な限り迅速に膨張または収縮し、したがって非常に正確な射出を可能にすることを意味します。

プルエル

エンジンのピストンとクランクシャフトの間の接続要素は、コネクティングロッドと呼ばれます。燃焼サイクル中に生成された力を、ピストンからピストンピンを介してクランクシャフトに伝達します。大型シリーズ エンジンの場合、コネクティング ロッドは通常、高強度鋼でできています。一方、一部のオートバイやスポーツカーのエンジンでは、チタン製のコンロッドが使用されています。チタンは鋼とほぼ同じ引張強度を持ちますが、その比重は高強度鋼よりも 40% 以上低くなります。したがって、適切な設計により、コネクティング ロッドを大幅に軽量化することができ、スポーティな車両の軽量化に貢献します。

馬力

一部のドライバーにとって、車について最も重要なこと。 PSは馬力を示しています。一方、単位 PS はキロワット (KW) に置き換えられました。

ポンプノズル

ポンプノズルシステムは、自動車エンジンの特殊な燃料噴射です。ハノーバーの TV Nord によると、このシステムには、エンジンの各シリンダーに独自のポンプ ノズル エレメントがあり、ポンプ部分、ノズル部分、ソレノイド バルブで構成されています。各ユニットは、調整された量の燃料を正確なタイミングで燃焼室に噴射します。このシステムは、通常の高圧注入ラインがなくても、高い注入圧力を可能にします。他の噴射システムと比較した場合のこの技術の利点には、とりわけ、より優れた出力で燃料消費量が少ないことが挙げられます。

すす粒子フィルター

粒子状物質の議論のために、彼らは皆の口に出ています.すす粒子フィルターは、ディーゼルエンジンの排気ガス中の発がん性の固体粒子を除去するために使用されます.ハノーバーの TV Nord によると、これまでのところ最良の解決策は、いわゆるセラミック モノリス フィルターです。ここでは、排気ガスがフィルタの多孔性のハニカム形状の構造を通過し、それによって粒子が細孔に堆積します。フィルターの目詰まりを防ぐために、一定の間隔でフィルターを「再生」、つまりクリーニングする必要があります。

自然吸気

自然吸気エンジンは、内燃機関に付けられた名前です。自然吸気エンジンでは、燃料は燃焼室に噴射されず、ピストンが吸い込みます。エンジンbspが知られています。現代のディーゼル直接噴射とは対照的に、吸引ディーゼルとして。

マニュアルトランスミッション

オートマチック トランスミッションとは対照的に、マニュアル トランスミッションではドライバーが自分でシフト操作を行う必要があります。これを行うには、ブレーキとスロットルに加えて、クラッチも作動させる必要があります。エンジンの動力をトランスミッションで伝えます。

燃料カットオフ

車の燃料カットオフは、燃料消費と排気ガスを削減するために使用されます。基本的に、燃料カットという用語は、いわゆるプッシュモードでの内燃機関の燃料供給の目標とする減少または中断を意味すると理解される。オーバーランの場合は、たとえば、ガスヴェーグネーメン、ブレーキ、または下り坂を走行しているときに発生します。車両はエンジン出力では走行しなくなり、慣性または勾配によって前進します。

振動ジロメーター

難しい、ほとんど言葉にできない名前。それにもかかわらず、彼は特定のシステムの車に不可欠です。恒久的に設置されたナビゲーション システムとエレクトロニック スタビリティ プログラム (ESP) は、いわゆる振動ジャイロメーターの助けを借りて動作します。ジャイロメータは基本的に、回転角度 (車両の垂直軸周りの変化) を検出する役割を果たします。いわゆるヨー角度です。このデバイスは基本的にコンパスのように車の位置を追跡し、すべてのターンを記録します、とハノーバーの TV Nord は説明します。ナビゲーション システムでは、この機能はルート検出をサポートするために使用されます。たとえば、トンネル内で衛星接続が利用できない場合などに使用されます。一方、ESP カリキュレーターは、データから必要なブレーキ操作に関する結論を導き出します。

ディーゼル

ディーゼル車は、非常に圧縮された高温の空気の中で燃料が自然発火するため、「自己点火装置」とも呼ばれます。したがって、ガソリンエンジンとは対照的に、ディーゼルはスパークプラグを省くことができます。ディーゼルには、コールドスタート時に適切な温度を確保するグロープラグしかありません。ディーゼルエンジンは、発明者のルドルフ・ディーゼルにちなんで名付けられました。

Sequnzielles マニュアル トランスミッション

車の最新の seqünziellen トランスミッションでは、切り替えプロセスはステアリング ホイールのボタンまたはいわゆるパドルによってトリガーされます。これは電磁弁を電気的に解決し、クラッチの油圧作動とスイッチング自体の両方をトリガーします、とハノーバーの TV Nord は説明します。通路の選択は、電子機器によって制御されます。いくつかの実施形態では、例えば、冬の条件、特に省エネルギーまたはスポーティな運転スタイルを考慮に入れることができる、異なるスイッチングプログラムから選択することが可能である。

TDCI

TDCI フォードがターボディーゼル直接噴射と呼んでいるように。

TDI

ターボディーゼル直噴の VW グループ (Audi、Seat、Skoda、VW) の指定。この用語は保護されているため、他のメーカーはこの略語を使用しない場合があります。

クルーズコントロール

クルーズ コントロール (速度制御システムとも呼ばれます) は、車両が選択された速度を維持することを保証します。ブレーキングには影響ありません。

ターボチャージャーとコンプレッサー

ターボチャージャーやコンプレッサーを搭載した車は速いですか?簡単な答えは、エンジン出力を高めるために車で使用されているということです。しかし、ターボチャージャーとコンプレッサーとは正確には何ですか?基本的に、エンジンの背後にある各アイデアの背後には、より多くの燃焼空気または燃料と空気の混合物を供給するというものがあります。排気ガス ターボチャージャーでは、エンジンの排気ガスのエネルギーを使用して、いわゆるコンプレッサー ホイールと共通のシャフト上で回転するタービン ホイールを駆動します。このホイールは、吸気をエンジンの燃焼室に押し込みます。タービンは毎分 100,000 回転以上の速度に達します。排気ターボチャージャーとは異なり、コンプレッサーは通常、クランクシャフトまたはベルトによって直接駆動されるため、エンジン出力の一部も吸収します。それらは、排気ターボチャージャーのように、希望する速度の増加により直接的に反応します。最新の開発では、電気モーターを動力源とする機械式ローダーが使用されています。通常の電力損失はここでは発生しません。

テュフ

TÜVは実際に技術検査協会を指定しています。口語的には、これは 2 年ごとに予定されている主な調査を意味し、TÜV または DEKRA が引き継ぎます。

バルブ

バルブはエンジンのシリンダー内にあります。一方では空気を燃焼させ、他方では排気ガスを再び排出します。

4ストロークエンジン

4ストロークエンジンは、モーターの動作の説明です。最新のエンジンは、これらの 4 つのサイクルの後に作動します。空気を吸い込み、圧縮空気に点火し、燃料を排気して煙を出します。

プレサプライポンプ

CommonRail システムは現在、ディーゼル エンジンの燃料噴射にプレフィード ポンプを使用しています。プリフィード ポンプは、燃料をわずかな圧力でタンクからいわゆるポンプ リザーバーに送り込みます。そこから高圧ポンプが供給され、燃料が圧縮されて燃焼に必要な噴射圧力が与えられます。

予熱

ディーゼルエンジンを始動することは、ガソリンエンジンとは異質な、いわゆるプリグライディングに属します。この理由は、ディーゼルの冷間始動時に、エンツォンデン燃料の圧縮プロセスで到達する温度が十分でないためです。したがって、混合物は予熱する必要があります。このタスクは、燃焼室に突き出たグロープラグによって実行されます。噴射された燃料の一部は、高温のグロー プラグの先端で蒸発し、着火します。以前は、Vorgülh プロセスに数分かかっていましたが、最新の車両では数秒しかかかりませんでした。

歯付きベルト

ディーゼルの運転手は問題を知っています:歯付きベルトの寿命を過大評価することはできません-これは致命的な結果をもたらす可能性があります.タイミングベルトは、自動車のエンジンルームで最も使用頻度の高い部品の 1 つです。そのため、通常はエンジンに重大な損傷を与える歯付きベルトの破損が過去に何度も発生しました。今日、エンジン メーカーは、下部構造を強化した幅広のタイミング ベルトを使用して、この問題に取り組んでいます。歯付きベルトの交換間隔を短くすることで、損傷を防ぐこともできます。基本的に、歯付きベルトは、いわゆるバルブトレイン、特にカムシャフトを駆動するために使用されます。インジェクションポンプも歯付きベルトで駆動できます。

2ストロークエンジン

2ストロークエンジンは時代遅れになりました。理由: 単に消費しすぎているだけです。ただし、コンパクトな寸法であるため、2ストロークエンジンはまだモペットで使用されていますが、車では使用されていません.これは主に、4 ストローク エンジンよりもはるかに多くの燃料を消費し、より多くの汚染物質 (特に炭化水素) を排出するためです。これは、ハノーバーの TV Nord について説明しています。ただし、コンパクトで軽量な設計のため、2 ストローク エンジンは、モペットやモペットなどの小排気量の車両に今でも使用されています。テレビによると、2 ストローク エンジンという用語は誤解を招くものです。 4 ストローク エンジンと同様に、1 つの動作サイクルに対して、いわゆる 4 つのサイクル (吸気、圧縮、操作、排気) が必要です。ただし、2 ストローク エンジンはクランクシャフトの 1 回転だけを必要とし、4 ストローク エンジンは 2 回転を必要とします。

シリンダー

シリンダー内では、エンジンのピストンが上下に動きます。代わりに燃料の燃焼もあります。一般的なのは、4 気筒のエンジンまたは 3 気筒の小型車です。大型車モデルには、6 気筒、8 気筒、10 気筒、または 12 気筒もあります。

シリンダー・ヘッド・ガスケット

シリンダー ヘッド ガスケットは、エンジン ブロックとシリンダー ヘッドの間の移行領域をシールします。これは、オイルと冷却水チャネルが燃焼室に対して密閉されている必要があります。シール自体には、いくつかの機能とプロパティが必要です。これには、燃焼室の高温に対処するための耐熱性も含まれます。さらに、燃焼室の熱が誘導され、いわゆる温泉の形成が回避されるように、熱伝導性がなければなりません。必要な耐食性と耐圧性に加えて、例えば漏れを避けるために。また、凹凸や熱膨張を補正できるように、シールは弾力性がなければなりません。